Przez długie wieki, o czym świadczy ikonografia, umieszczano ster wiosłowy na prawej burdzie łodzi czy okrętu. Ponieważ większość ludzi odznacza się praworęcznością, początkowo łatwiej było im sterować wiosłem trzymanym przy prawej burcie. Po wynalezieniu steru wiosłowego mocowanego do burty przewiązem z liny nie miało to już żadnego praktycznego znaczenia. Tradycyjnie jednak umieszczano ster na prawej burcie. Dzięki temu prawa burta otrzymała nazwę "sterburty"; nazwa ta przetrwała do dziś, choć już od dawna ster umieszcza się na tylnicy statku.

Zwyczaj zdobienia dziobu łodzi czy okrętu jest bardzo stary, o wiele starszy niż wynalazek pierwszego pisma na świecie. Ozdoba (zwykle rzeźba, rzadziej rysunek) symbolizowała najczęściej nazwę, jaką otrzymywał statek. Czasami był to wizerunek bóstwa, które miało się nim opiekować, innym razem głowa zwierzęcia lub ptaka, często węża lub łabędzia.

Określenie "pierwszy po Bogu" spopularyzowało się w naszym społeczeństwie przez literaturę oraz filmy marynistyczne. Ogólnie wiadomo, że mówi się tak o kapitanie statku bądź dowódcy okrętu. Według najstarszych praw morskich kapitan był ‘primus inter pares’ – ‘pierwszy wśród równych’. Na statku, stanowiącym najczęściej własność (lub współwłasność) kapitana, żeglugę uprawiali głównie męscy potomkowie jednego rodu. "Głowa" rodziny była więc "głową" statku, wszyscy zaś marynarze byli "dziećmi" statku. Zasadzie tej musieli się podporządkować ludzie spoza rodu chcący służyć na statku. Każdy z nowo przyjętych zobowiązywał się (nawet pod przysięgą) wypełniać ściśle rozkazy kapitana oraz bronić ze wszystkich sił okrętu czy statku wraz z jego towarami. Kapitan - właściciel statku nie miał nad sobą zwierzchników, nad nim był tylko Bóg. W XVI, XVII, a zwłaszcza w XVIII wieku "pierwszy po Bogu" oznaczał kogoś bardzo groźnego. Władza kapitańska była w tym czasie wprost nieograniczona. Kapitan miał prawo nie tylko do wydawania rozkazów, ale też do wymuszania posłuszeństwa siłą. Mógł nawet wymierzyć karę śmierci swojemu podkomendnemu. Taka władza musiała budzić lęk. Zaznaczyć trzeba, że wiele okoliczności usprawiedliwia drakońskie metody stosowane przez kapitanów względem podwładnych. Otóż dawniejsi kapitanowie, odpowiadając - tak zresztą, jak i współcześni - za prawidłowe prowadzenie statku, za bezpieczeństwo pasażerów, za całość ładunku itd., byli jednocześnie w sytuacji o wiele gorszej niż byliby dzisiaj. Wyruszali na morze na statkach o słabej konstrukcji, mniejszej sprawności i manewrowości oraz o nader skromnym wyposażeniu w przyrządy nawigacyjne. Statkom ówczesnym groziło niebezpieczeństwo nie tylko ze strony morskiego żywiołu, ale i ze strony korsarzy czy piratów, od których roiło się na żeglownych szlakach. Do tego warunki służby na dawnych okrętach były ciężkie: podróże morskie trwały długo, więc marynarzom brakowało zdatnej do picia wody oraz świeżych produktów żywnościowych. Załogi gnębione były przez groźne choroby, jak chociażby szkorbut dziesiątkujący żeglarskie szeregi. Na statkach często wybuchały bunty, jako że załogi składały się z ludzi najrozmaitszego autoramentu, nie wyłączając pospolitych zabijaków. Niejednego kapitana wyrzucono wtedy za burtę na pożarcie rekinom, statek zaś podniósł piracką flagę. Inne są dziś czasy i inne panują stosunki na statkach. Mimo że obecnie współgospodarzem statku jest załoga, kapitanowi przysługują nadal bardzo duże uprawnienia. To on decyduje o żegludze i on dowodzi załogą, dysponując w stosunku do niej sankcjami dyscyplinarnymi (może między innymi udzielić kary aresztu do 10 dni). W razie katastrofy czy w innej skomplikowanej sytuacji ma prawo wymagać posłuszeństwa ze strony wszystkich znajdujących się na pokładzie osób, także od pasażerów.

Chociaż określenie "pierwszy po Bogu" ma dziś żartobliwe znaczenie, to jednak kapitan reprezentuje najwyższą władzę na statku. Prawo daje również kapitanowi polskiego statku (w pewnych przypadkach i tylko w niezbędnym zakresie) kompetencje urzędnika sianu cywilnego: rejestruje on narodziny, odnotowuje akty zgonu, z woli członka załogi lub pasażera sporządza testament. Nie udziela jedynie ślubów, chociaż takie uprawnienia mają kapitanowie statków niektórych innych państw, w tym USA. Na marginesie sprawy narodzin na statkach warto podać fakt, że od roku 1900 kapitanowie zarejestrowali ponad 2 tysiące noworodków. W 1969 roku na promie "Gryf" kursującym na linii Świnoujście-Ystad urodziła się dziewczynka. Były to pierwsze narodziny na promie morskim pływającym pod polską banderą. W tym samym roku świętowano narodziny dziecka na transatlantyku "Stefan Batory". Niepisany zwyczaj morski nakazuje nadawać noworodkom imiona patronów statków lub kapitanów tych jednostek.

Na statkach obowiązuje bezwzględne podporządkowanie się rozkazom kapitana. Bunty na morzu, choć słyszy się o nich w naszych czasach bardzo rzadko, są surowo oceniane przez ustawodawstwo międzynarodowe. Wysoka kultura osobista, duże doświadczenie zawodowe, umiejętność współżycia z ludźmi - oto cechy naszych polskich kapitanów, zjednujące im powszechny szacunek i uznanie załóg. Na statku obowiązuje żelazny zwyczaj nie zajmowania kapitańskiego krzesła w mesie oficerskiej; tej zasadzie poddają się nawet osoby najznakomitsze przebywające na statku. Nie rozpoczyna się również posiłków bez kapitana, gdy jada wspólnie z innymi osobami na statku. Podobna zasada obowiązuje na okrętach wojennych. Na dużych okrętach, gdzie dowódca jada w swoim saloniku, przy stole w mesie przewodniczy zastępca dowódcy okrętu. Po spożyciu posiłku oficerowie zwracają się do niego o zezwolenie odejścia od stołu. Kapitana statku oraz dowódcę okrętu powiadamia się o każdej imprezie organizowanej na pokładzie - występach artystycznych, projekcjach filmowych, spotkaniach itp. Młodsi zawsze ustępują pierwszeństwa dowódcy oraz innym starszym stopniem i funkcją przy wchodzeniu czy wychodzeniu z pomieszczeń.

Przy tak oczywistych przejawach szacunku załogi dla swojego dowódcy dziwny się wydać może taki zwyczaj: gdy od burty okrętu wojennego ma odbić motorówka, z okrętu na motorówkę najpierw przechodzą młodsi stopniem, a na końcu dopiero sam dowódca. Otóż dzieje się tak dlatego, aby dowódca (lub najstarszy stopniem przełożony) nie czekał na podwładnych. Po prostu przejście dowódcy na motorówkę oznacza, iż może ona natychmiast ruszać. Natomiast przy opuszczaniu motorówki pierwszeństwo przysługuje najstarszemu. Na okrętach wojennych, w odróżnieniu od nadbrzeżnych jednostek (i w ogóle naziemnych formacji), każdy zwraca się bezpośrednio do zainteresowanej osoby. Meldowanie się u starszego stopniem o zezwolenie zwrócenia się do młodszego nie obowiązuje, chociażby i sam admirał był przy tym. Rzecz jasna, tego przywileju nie nadużywa się bez istotnej potrzeby; nikt nie będzie przeszkadzał na przykład w toku służbowej odprawy czy podczas innych ważnych zajęć grupowych. W niezwykle ważnych sytuacjach kapitan statku handlowego rezygnuje na ten czas z przywileju swego pierwszeństwa. Podczas rady oficerów, której przewodniczy kapitan, tradycja nakazuje wysłuchać najpierw opinii najmłodszego stopniem. Chodzi w tym wypadku o to, by młodzi nie sugerowali się zdaniem przełożonych, lecz swobodnie wypowiadali swoje myśli. Kapitan zabiera głos dopiero na końcu i jego decyzje są ostateczne. Również jako ostatni kapitan opuszcza statek, gdy nastąpi na morzu katastrofa zmuszająca załogę do opuszczenia statku. Kapitanowi, który zejdzie z pokładu przed innymi członkami załogi i zanim zostały wyczerpane wszystkie środki dla ratowania znajdującej się w tarapatach jednostki, odmawiają pomocy kapitanowie innych statków.

Pewne przyzwyczajenia dowódców lub ich codzienne czynności przerodziły się w przestrzegane skrupulatnie tradycje. I tak: jeśli kapitan wkłada czapkę, to jest to sygnałem rozpoczęcia przezeń czynności służbowych. Inny przykład: przejęcie dowództwa od oficera pełniącego aktualnie służbę na mostku następuje w chwili zawieszenia przez kapitana lornetki na szyi; z kolei zdjęcie z szyi lornetki oznacza ponowne przekazanie obowiązków oficerowi.